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L'AMAN en approche radar

Comment lire l'Arrival Manager du simulateur, à quoi il sert, et quoi faire dans l'ordre, expliqué sur une situation de pointe à GMMN, piste 35L, espacement 10 NM.

Version 4 du guide (2 novembre 2026) : captures refaites avec la version actuelle (conseils ADV, vues RWY et IAF, bouton ?, étiquettes avec conseils et EAT). Version 3 (1^er novembre) : vue par IAF, conseils conformes au Doc 4444, cadence de la piste, gel 20 minutes avant l'IAF. Version 2 (28 octobre) : heure de passage à l'IAF, compte à rebours de sortie d'attente, notation L et G.

L'IDÉEVoir la file 20 à 40 minutes avant

Sans AMAN, on découvre la file d'attente sur la finale et on la règle à coups de caps dans les dix dernières minutes. C'est exactement ce que montrent les vraies trajectoires de GMMN : en pointe, le trajet des arrivées est allongé de 19 % à la fin. L'AMAN montre la même file bien plus tôt. Le retard peut alors s'absorber tôt, par petites touches (vitesse, attente propre), au lieu de tard et dans l'urgence.

L'ÉCRANLe panneau AMAN, repère par repère

Situation : heure simulateur 14:22, trafic GMMN par défaut, piste 35L, espacement 10 NM, conseils ADV allumés. Sept arrivées sont dans la séquence ; quatre tournent déjà en attente (deux à KOTAG, deux à DEVNO) et les trois suivantes arrivent par DEVNO avec 15 minutes à perdre. Les lettres renvoient aux tableaux sous les images.

Le footer du simulateur : boutons Airports, AMAN, ELW, MVA et Guide. — Le footer. **AMAN** allume et éteint tout l'AMAN (éteint au lancement ; sur téléphone : menu ☰ → Arrival Manager). **Guide** ouvre le menu des guides, dont celui-ci.

Le panneau AMAN en vue piste : barre de boutons, cadence de la piste, échelle de temps et liste de séquence avec conseils. — Vue **RWY** : chaque avion à son heure d'atterrissage.

Le panneau AMAN en vue IAF : une échelle pour DEVNO et une pour KOTAG. — Vue **IAF** : chaque avion à l'heure où il doit passer son IAF.

Couleurs : vert = à l'heure, ambre = 1 à 4 min à perdre, rouge = plus de 4 min, bleu = du temps à gagner. Rang en gras = créneau gelé.

Repère	Ce que c'est	Comment le lire et quoi en faire
A	ADV, allumé (fond noir)	Les conseils : vitesse, puis allongement ou attente, dans la liste et dans les étiquettes. Éteint au premier lancement ; le simulateur s'en souvient ensuite. Aucun conseil pour un avion en attente ou établi en finale.
B	RWY \| IAF, ici RWY	Choisit l'échelle du haut : la piste (RWY) ou une échelle par IAF (repères O à R). Le simulateur se souvient du choix.
C	10 7 5 NM, ici 10	L'espacement visé sur la finale. 10 NM est la règle ; 7 et 5 servent à simuler « et si ». Changer l'espacement recalcule tous les créneaux.
D	?	Ouvre ce guide dans un nouvel onglet. La croix à droite éteint l'AMAN.
E	`10 NM ≈ 4:29 · 13 /h`	L'espacement traduit en temps : un atterrissage toutes les 4 min 29 s, 13 par heure, à la vitesse sol finale typique de la séquence. Les minima de sillage peuvent élargir une paire.
F	L'échelle de temps	« now » en bas, +40 min en haut. Chaque avion est placé à son heure d'atterrissage, avec rang, indicatif, type, sillage et L ou G. Ici, après le n°2, tout est rouge : la pointe se voit d'un coup d'œil.
G	THY90F, n°1 : `KOTAG 14:19 · land 14:27`, `leave hold now`, G4	Il devait quitter l'attente à 14:19 ; il est 14:22. Son créneau est gelé, il a donc 4 minutes à gagner. Urgent : THY90F df 35L tout de suite, sans réduction de vitesse. Sinon toute la séquence glisse.
L	RAM9397, n°3 : `leave hold in 6:07`, L5	Il tourne à KOTAG ; l'attente absorbe ses 5 minutes. Rien à faire avant la fin du compte à rebours, puis df 35L. (Le n°2, RAM686E, est à l'heure : sortie dans 1:38.)
M	ACA567, n°5 : `hold ~4 turns, leave 14:38`, L15	Pas encore en attente, et la vitesse ne suffit plus : l'AMAN conseille l'attente à DEVNO, environ quatre tours de 4 minutes, sortie à 14:38. Laissez-le entrer dans l'attente de fin de STAR, en haut de la pile.
N	RAM9745, n°6 : `speed 220 below FL150 until DEVNO`, `hold ~4 turns, leave 14:43`, L15	D'abord la vitesse : RAM9745 sp 250 tant qu'il est au-dessus du FL150, puis sp 220 en le passant, jusqu'à DEVNO. Le reste (environ 4 tours) dans l'attente à DEVNO.

La vue IAF

Repère	Ce que c'est	Comment le lire et quoi en faire
O	Les points de DEVNO	Le rendez-vous de chaque avion à DEVNO, l'heure où il doit passer le point pour se poser à son créneau : étalés de +2 à +25 min, un toutes les 4 à 5 minutes. DEVNO à gauche, KOTAG à droite, comme sur le scope.
P	Les petits traits à gauche de l'axe	L'heure à laquelle chaque avion passerait DEVNO sans rien faire : tous serrés entre « now » et +10. L'écart entre un trait et son point, c'est son temps à perdre. C'est le paquet que l'AMAN étale.
Q	`H` après l'indicatif	L'avion tourne déjà dans l'attente de cet IAF (ici RAM5306) ; son point marque l'heure de sortie d'attente.
R	THY90F à KOTAG, en bleu	Son trait est au-dessus de son point : il passera le point plus tard que son rendez-vous, d'où le G4. À sortir tout de suite (repère G).

Les avions déjà passés à leur IAF, ou guidés au cap, ne figurent pas sur la vue IAF ; ils restent dans la liste. Sur téléphone, seule la liste est affichée.

Les étiquettes radar

Étiquettes radar autour de DEVNO : avions en attente et arrivées avec conseils. — Autour de DEVNO.

Étiquettes radar dans l'attente de KOTAG. — Dans l'attente de KOTAG.

Le même instant sur le scope. La troisième ligne de l'étiquette reprend la liste : type, vitesse sol, puis le temps à perdre et le conseil.

Repère	L'étiquette	Ce qu'elle dit
H	`B738 358 L15 220 H4`	RAM9745 (repère N) : 15 minutes à perdre, 220 kt jusqu'à l'IAF, puis environ 4 tours d'attente.
I	`L15 H4`	ACA567 (repère M) : 15 minutes à perdre, environ 4 tours d'attente ; pas de vitesse à donner.
J	`284 EAT 24`	RAM686E tourne à DEVNO : il doit quitter l'attente à la minute 24 de l'horloge de la barre d'info (14:24), la même heure que `leave hold in 1:38` dans la liste.
K	`G4 EAT 19`	THY90F : l'EAT (14:19) est déjà passée, il a 4 minutes à gagner. À sortir tout de suite (repère G).

Une étiquette se déplace en la maintenant au bouton gauche de la souris : elle suit le curseur et se cale autour de l'avion. Utile quand les attentes empilent les étiquettes, comme ici à KOTAG.

Les conseils LISTE ET ÉTIQUETTE

speed 220 below FL150 until KOTAG (étiquette 220) : une seule vitesse jusqu'à l'IAF. Un jet encore au-dessus du FL150 garde 250 kt jusqu'au FL150.
speed 230 until DEVNO : l'avion est déjà sous le FL150, ou c'est un turbopropulseur.
stretch +8 NM (étiquette +8NM) : ce que la vitesse n'absorbe pas, par un allongement au cap (8 NM ≈ 2 minutes).
hold ~2 turns, leave 15:42 (étiquette H2) : plus de 4 minutes restent après la vitesse : l'attente à l'IAF, en tours de 4 minutes.

Les deux heures ETA ET STA

ETA : l'heure à laquelle l'avion atterrirait si vous ne faisiez rien pour le retarder.
STA : l'heure de son créneau (land 14:27 dans la liste).
Temps à perdre = STA − ETA. L5 = 5 minutes à perdre, G4 = 4 minutes à gagner. Rien n'est affiché sous 1 minute.
L'heure à l'IAF (KOTAG 14:19) est le rendez-vous : y passer à l'heure, c'est se poser à l'heure.

ADVD'où viennent les conseils, et le gel

Les chiffres

Une vitesse jusqu'à l'IAF, comme SARA à Schiphol : celle qui fait passer l'avion à l'IAF à son heure. Elle ne change que si l'avion manquerait cette heure de plus de 30 secondes (Doc 4444 §4.6.1.4 : éviter les changements fréquents).
Les limites du Doc 4444 (PANS-ATM §4.6.3) : jamais moins de 250 kt pour un jet au-dessus du FL150, jamais moins de 220 kt au FL150 et en dessous ; 180 kt pour un turbopropulseur ; au plus 250 kt sous le FL100. Valeurs arrondies à 10 kt.
Ce qui reste après la vitesse : jusqu'à 4 minutes, un allongement ; au-delà, l'attente à l'IAF, en tours de 4 minutes (mesuré : 240 à 242 s par tour à KOTAG et DEVNO). Sans IAF devant (avion au cap), seulement l'allongement.

Le gel : 20 minutes avant l'IAF

À 20 minutes de son IAF, l'heure d'atterrissage d'un avion est gelée et son rang passe en gras. Un créneau gelé n'est jamais repoussé par un autre avion ; il peut seulement avancer si la place devant lui est libre. Les avions non gelés prennent le premier trou libre autour des avions gelés. Un avion déjà passé à l'IAF, ou au cap, est gelé à 12 minutes de l'atterrissage ; un avion établi en finale l'est toujours. Une fois gelé, il le reste jusqu'à l'atterrissage.

Conséquence : vos réductions de vitesse visent une heure qui ne bouge plus. En contrepartie, un avion plus lent que prévu garde son créneau et affiche G (temps à gagner) jusqu'à ce qu'il le rattrape.

S'en servir avec ADV

Allumez ADV. Lisez la liste de haut en bas : chaque avion avec un L a son conseil.
La vitesse d'abord, dès que possible. Pour speed 220 below FL150 : sp 250 maintenant si l'avion est plus rapide, puis sp 220 au passage du FL150.
Puis l'allongement (+8NM) par un cap, ou l'attente (H2) : laissez l'avion entrer dans l'attente de fin de STAR.
En attente : à leave hold now (ou à la minute de l'EAT), df 35L.
Sans attente : df 35L à l'IAF, puis la finale au radar.

Mesuré dans le simulateur (29 au 31 octobre, trafic GMMN par défaut, un contrôleur automatique qui suit les conseils) : les avions qui n'avaient besoin que de la vitesse ont passé l'IAF à +3 et +10 s de leur heure ; avec le gel à 20 minutes, l'IAF à 16 et 26 s en moyenne et l'atterrissage à 10 et 11 s de l'heure prévue sur deux essais ; les avions sortis d'attente à leave hold now se sont posés à 4 s de leur créneau en moyenne (4 avions). Les échantillons sont petits.

L'AMAN conseille ; la séparation reste la vôtre. Il ne voit aucun conflit.

LE BUTChaque avion à son créneau

Le temps à perdre de chaque avion doit tomber à 0 (vert) à son passage à l'IAF. La séquence se déroule alors toute seule : 10 NM entre chaque avion en finale, sans cap d'urgence ni avion qui tourne en rond à 4 NM, et la piste utilisée sans trou.

MÉTHODELes règles d'or

Protégez le n°1. Il n'a rien à perdre et sert d'ancre. Chaque minute que vous lui faites perdre par erreur s'ajoute à tous ceux qui le suivent.
Absorbez tôt et loin. Une minute perdue à 60 NM ne coûte presque rien ; la même minute à 8 NM coûte des caps, de la charge de travail et du risque.
Choisissez l'outil selon le temps à perdre (ci-dessous).
Respectez l'ordre de l'AMAN (premier arrivé, premier servi), sauf raison précise. Pour le changer, faites-le avant le gel, un seul avion à la fois.
L'AMAN conseille, la séparation reste la vôtre. Il ne voit aucun conflit.

< 1 minRien. Trafic normal.

1 à 4 minVitesse (sp 250 puis sp 220 sous le FL150 ; ADV donne la valeur), et ne pas raccourcir la route.

4 à 8 minVitesse, plus trajet allongé : toute la STAR, cap d'allongement, ou un tour d'attente.

> 8 minAttente à l'IAF (KOTAG ou DEVNO), en plus de la vitesse.

SURVEILLERLa boucle, toutes les 1 à 2 minutes

Balayez l'échelle de haut en bas : quelqu'un a-t-il changé de couleur ou de rang ?
Comparez chaque L au précédent. Il doit baisser. S'il ne bouge pas, votre mesure ne suffit pas : passez à l'outil suivant.
Au passage de l'IAF, le temps à perdre devrait être presque nul. Le dernier réglage se fait au radar, sur la finale : vous vérifiez les 10 NM avec le précédent, puis sp 170 vers 12 NM et sp 160 si besoin.

La règle de sortie d'attente

Pour un avion en attente, la liste affiche un compte à rebours : leave hold in 5:27, puis leave hold now. C'est l'heure de passage à l'IAF qui lui fait tenir son créneau. À leave hold now, donnez df 35L, de préférence en rapprochement vers le point. Mesuré : ils se posent alors en moyenne à quelques secondes de leur créneau. L'étiquette affiche la même heure : EAT 52 = sortir à la minute 52.

LIMITESCe qu'il faut savoir de cet AMAN

Précision : à 10 minutes de l'atterrissage, l'erreur est d'environ une minute pour deux avions sur trois, mesurée sur 47 vraies arrivées de GMMN. Les derniers milles se jugent donc au radar.
Une réduction de vitesse n'apparaît qu'à moitié tout de suite, car le calcul pondère la vitesse actuelle. Le L continue ensuite de baisser au fil des minutes.
Un cap qui éloigne l'avion allonge son trajet calculé (direct vers le point à 10 NM sur l'axe, puis la finale), donc son L baisse immédiatement.
Deux ETA proches (moins d'une minute d'écart) peuvent échanger leur rang tant qu'ils ne sont pas gelés. Si vous ne le voulez pas, ralentissez un peu plus celui qui doit passer second.
Les départs de la 35R ne sont pas dans l'AMAN : à GMMN, arrivées et départs utilisent des pistes séparées.

FICHE RÉFLEXEÀ garder sous les yeux

Allumer l'AMAN (bouton AMAN), puis lire l'échelle : qui, dans quel ordre, combien à perdre, de quel côté (KOTAG ou DEVNO).
Protéger le n°1 : df 35L à l'IAF, ne pas le laisser entrer dans l'attente de fin de STAR.
Tout avion avec du temps à perdre : vitesse tout de suite. Avec ADV : la vitesse conseillée (250 jusqu'au FL150 pour un jet), puis l'allongement ou l'attente indiqués.
Plus de 4 minutes : trajet allongé. Plus de 8 minutes : pile d'attente à l'IAF, le plus petit rang en bas.
Toutes les 1 à 2 minutes : le L baisse-t-il ? Sinon, outil suivant. Un G (bleu) : sortir l'avion tout de suite.
En attente : à leave hold now (ou à l'EAT de l'étiquette), df 35L, de préférence en rapprochement du point.
Après l'IAF : finale au radar, 10 NM, 170 puis 160 kt.